CUADERNO DE MADRID
La crónica deportiva lo devora todo. Apenas queda margen para la vieja crónica política, sin marcador, sin resultado claro y con un mañana ya veremos en el último párrafo. La nueva fecha palpitante es la del 19 de octubre, día en que la Comisión Europea debería decidir cuáles son los corredores ferroviarios de mercancías definitivamente incluidos en la Red Básica Transeuropea de Transportes. La España de regadío frente a la España de secano. La España mediterránea que redescubre sus intereses comunes ante la España central, que siempre ha tenido muy claros los suyos.
El 19 de octubre debería saberse cómo queda la lista de prioridades ferroviarias en una Europa en la que ya no queda dinero para subvencionarlo todo. Faltará un mes para unas elecciones generales españolas en las que se da por hecho el cambio de mayoría. Empujada por la crisis económica, la tortilla puede girar esta vez con mayor ímpetu que en marzo del 2004. Siendo esta la cruda realidad no es de extrañar que el Gobierno saliente efectúe discretas gestiones ante la Comisión Europea para retrasar una decisión que está adquiriendo tonos de áspera competición entre el Mediterráneo y la Meseta, con graves riesgos electorales para el Partido Socialista.
Voces de Bruselas apuntan que ese retraso podría producirse -la decisión se tenía que haber tomado en junio y ya fue objeto de un primer aplazamiento- por la coyuntura electoral española y por otros motivos. En la comisión de Transportes que preside el liberal estonio Siim Kallas comienza a abrirse paso una nueva filosofía sobre los corredores ferroviarios Se está abriendo paso el Directorio Europeo. Altos funcionarios de la CE, entre ellos, el director general de Movilidad y Transportes, el francés Jean-Éric Paquet -responsable directo de la definición de la red transeuropea de transportes- defienden en estos momentos una política más imperativa. La zona euro está en la UVI y hay que apretar el acelerador. Menos corredores prioritarios (de los 30 actuales se podría pasar a 10), con una mayor subvención comunitaria (del 10% al 30% del coste de la obra ) y de ejecución obligatoria en un plazo determinado de tiempo. Obligatoriedad y disciplina para ganar capacidad de competición en un momento verdaderamente aciago para la economía europea. Por ahí podrían ir los tiros. Un primer paso para la intervención de las políticas nacionales de infraestructuras. Más selección, más financiación, más obligación y más rapidez en la ejecución. Todo lo contrario del asombroso tren de mercancías para todos que el ministro José Blanco se ha sacado esta semana de la manga para salir del paso y evitar daños mayores después de haber dicho a todo el mundo que lo suyo es prioritario. Con una crisis de caballo a cuestas, en España aún no se ha dado por cancelada o postergada ninguna línea de alta velocidad. Curioso país.
Cánovas y Sagasta. La irrupción del corredor mediterráneo en un mapa de prioridades que parecía cerrado en el 2003 por el Partido Popular, está complicando la vida al PSOE, que lo ha querido abrir, por la presión de los catalanes, es cierto, pero, sobre todo, por la repentina apuesta de valencianos y murcianos. Ayer algo desganados en materia ferroviaria, hoy profundamente motivados.
Mapas, mapas, mapas. La marginación del corredor mediterráneo supondría un soberano bofetón a la España del Este, en la que el Partido Socialista se halla en franco retroceso. El PSOE difícilmente puede empeorar sus resultados en Murcia y la Comunidad Valenciana, pero en Catalunya podría suponer la puntilla que le falta al PSC. Sería un nuevo fracaso del sentido común (¿por qué hemos esperado tanto tiempo a imaginar el sistema portuario entre Algeciras y Barcelona como un gran distribuidor del flujo de mercancías que llega a Europa a través del canal de Suez?). Una mala noticia, en la medida que el corredor ha devenido una gran idea, pese a la proximidad de Barcelona a la frontera francesa y la conexión, aún precaria, del puerto barcelonés con el ancho de vía europeo. La única conexión en tren de un puerto peninsular y Carolingia… ¡en el 2010 y cogida con alfileres! Pese a esa ventaja geográfica, el corredor mediterráneo pone de acuerdo a todos en Catalunya: a españolistas, a catalanistas clásicos y a los jóvenes soberanistas. Muestra un sugerente camino de suavización de las relaciones con Valencia y simboliza una tardía pero reconfortante victoria de la mentalidad mercantil sobre la economía especulativa.
El no a la España mediterránea sería un golpe muy fuerte a un mes de las elecciones generales. Blanco y Rubalcaba tienen buenas razones conseguir un comunicado salomónico de Bruselas, o un aplazamiento de la decisión. La crónica deportiva tiene esa servitud. Llega un día en que todo se resume en un titular, aunque el asunto de los corredores ferroviarios sea tremendamente complejo. El Estado español no tiene hoy dinero para impulsar dos corredores a la vez, ni para repartir prioridades como si fuesen caramelos de menta. Todo dependerá de la maduración del espacio ferroviario europeo, en el que los viejos monopolios estatales se resisten a perder posición. En este campo, Alemania también es la potencia principal. La Deutsche Bahn (la Renfe alemana) y la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) puede que tengan la última palabra en el competido solar español. Preste atención el lector al tercer mapa que ilustra estas páginas. Una mera hipótesis. Una hipótesis negativa para el corredor mediterráneo, de la que podría comenzar a hablarse después de las elecciones generales. Una hipótesis grata a Madrid.
Por el momento, el debate bascula entre el corredor del Este y el corredor central, también conocido como Eje 16. Un trazado que tiene su lógica. Hay que admitirlo si queremos emanciparnos de la crónica deportiva. La fuerza estratégica del corredor central proviene de Portugal, ese país que los españoles menosprecian tan a menudo. Sin los intereses de Portugal, el Eje 16 sería de un rotundo descaro madrileño. País intervenido por la Unión Europea y el Fondo Monetario Internacional, Portugal ha decidido aparcar el AVE Lisboa-Madrid, para concentrar esfuerzos en la conexión del puerto comercial de Sines, en el Alentejo, con la red ferroviaria europea. Portugal quiere que Sines sea una gran puerta de entrada a Europa del tráfico comercial de la América y del África atlántica. De Brasil y Angola, las dos antiguas colonias con las que sueña a diario como tabla de salvación.
Y para llegar a Europa los trenes que salgan de Sines han de atravesar Castilla. Esa es hoy la prioridad número uno del país al que pertenece José Manuel Durão Barroso, presidente de la Comisión Europea. La prioridad número uno. El primer ministro Pedro Passos Coelho así lo comunicó en su reciente visita al palacio de la Moncloa. Y otro tanto debió de hacer el presidente de la República, Aníbal Cavaco Silva, al recibir a Mariano Rajoy en Lisboa hace unas semanas.
Ante Bruselas, el punto fuerte del corredor central son las necesidades estratégicas de Portugal. El punto débil, la pretensión de perforar el Pirineo para conectar Zaragoza con la red ferroviaria francesa con un túnel de baja cota de más de 40 kilómetros de longitud. Es caro y los franceses no quieren. Y Francia -resulta obvio decirlo en la actual fase del Directorio Europeo-también en este asunto tiene a España cogida por el mango. En el Pirineo se abrirán las puertas que París quiera. Descartar hoy la perforación del Pirineo aragonés sería un trago amargo para el PSOE en una región que aún no ha perdido del todo. La crónica deportiva sería implacable en una Zaragoza que habita en el interior de un recelo constante de Barcelona. Una supuesta victoria de los intereses catalanes sobre los aragoneses podría hundir definitivamente a los socialistas, toda vez que el PP acaba de cerrar un acuerdo electoral con el pequeño Partido Aragonés, depositario de un anticatalanismo insomne.
A fecha de hoy, el PSOE de Rubalcaba y Blanco tiene más a perder en Aragón que en Valencia y Murcia, mientras que el PP puede contradecirse tranquilamente. El choque de intereses territoriales -que existe y aflorará cada vez más en el interior del centroderecha- no le perjudicará el 20-N. Ese es un dato para el futuro que viene después de las elecciones. En la medida que gobierna la mayoría de autonomías y municipios, las tensiones territoriales tendrán a partir de mañana un especial reflejo en el interior del PP. En Valencia y Murcia comienza a haber inquietud por el papel de ordeno y mando que está adoptando la recién elegida presidenta de Castilla-La Mancha, María Dolores de Cospedal, claramente orientada a eclipsar a Esperanza Aguirre como reina de las dos Castillas. El reciente viaje del presidente de la Comunidad Valenciana, Alberto Fabra, y del presidente de Murcia, Ramón Luis Valcárcel, a Barcelona para defender el corredor mediterráneo junto con el presidente de la Generalitat catalana, Artur Mas, es muy elocuente.
Ese viaje era inimaginable hace dos años. Como era inimaginable la confluencia de todas las cámaras de comercio del litoral mediterráneo -desde Málaga a Girona- en el acto reivindicativo que tuvo lugar, también esta semana, en Valencia. Algo se está moviendo en España a mayor velocidad que sus lentos y escasos trenes de mercancías.
¿Qué está pasando? En el 2003, la inclusión del corredor central en las prioridades de la UE y la consiguiente marginación del corredor mediterráneo, pasaron prácticamente desapercibidos, siendo Loyola de Palacio, vicepresidenta de la Comisión Europea y comisaria de Transportes. Aznar mandaba y ordenaba. El plan centralista fue ejecutado sin debate público. Xavier Trias, entonces portavoz de CiU en el Congreso, reclamó prioridades mediterráneas y en la Moncloa le dijeron que otra vez será hermano y que Valencia ha de ser el puerto de Madrid.
¿Qué ha pasado para que ocho años después estemos hablando de los trenes de mercancías como si de ello dependiese el futuro del país? ¿Qué ha pasado para que la crónica deportiva haya dado ese inesperado vuelco? Ha estallado la burbuja inmobiliaria como consecuencia de una brutal crisis financiera mundial y España ha descubierto su realidad más profunda. Los españoles han salido del sueño de Don Quijote y Don Juan Tenorio dándose de bruces con su mermada capacidad de competición sin el auxilio de los ladrillos. España debe reinventarse. Los corredores ferroviarios cobran de pronto actualidad como la más potente metáfora de esa reinvención. Y vuelve el miedo al desenganche de Europa. Sin leer a Richard Florida y a otros eminentes geógrafos del poscapitalismo, aquí y allá se comienza a intuir que dentro de poco Europa tendrá forma de archipiélago: islas de prosperidad económica rodeadas por vastas zonas deprimidas. La conexión con la isla central del continente (Carolingia más el sur de Inglaterra y el norte de Italia) y la capacidad de agregación de inteligencia y creatividad serán claves en los próximos años. Mientras aún discutimos de naciones como si estuviésemos en el siglo XIX, llega el tiempo de los corredores ferroviarios y de los corredores urbanos. Mapas, mapas, mapas.
